A Fiat domina o mercado brasileiro de picapes compactas e médias pequenas, algo explicado pelo fato do fabricante italiano ser mestre em criar novos nichos e oferecer ao consumidor o que ele quer. Todas as marcas fazem muitas clínicas com clientes de nicho para entender qual caminho tomar no projeto dos seus novos carros. E isso a Chevrolet fez muito bem. A nova Montana não me deixa mentir.
iG Carros teve um primeiro contato com a nova geração da picape em um encontro breve, mas produtivo. Ainda não é um teste, pois não foi possível dirigir o modelo. Vamos dizer que foram impressões sem dirigir, visto que o primeiro test drive mesmo deve acontecer no final de janeiro.
A despeito disso, o encontro foi bem interessante, pois foi possível ver o carro ao vivo e entender um pouco mais sobre o projeto.
1) Tamanho certo
Bastou olhar para o carro para ter mais do que impressão de que a nova Montana tem porte de Renault Oroch , mas com design mais refinado e menos cara de utilitário, embora seja baseada no Chevrolet Tracker em muitos pontos. Mas não exatamente o tamanho, dado que a plataforma GEM (Global Emerging Markets, criada para mercados emergentes) aproveitou-se da sua modularidade para criar um veículo de comprimento bem maior.
Para efeito de comparação, o Tracker tem 4,27 metros de um para-choque a outra, bem menor do que os 4,72 m da picape. Plataformas modulares permitem uma variação grande de tamanho, mas outras medidas são mais parecidas entre o SUV e a Montana, incluindo aí a largura de 1,79 m. Só não se sabe ainda o entre-eixos.
Quando comparada aos modelos rivais, a nova Montana tem apenas 1 centímetro a mais de comprimento do que a Oroch, sendo também maior do que os 4,48 m da Strada . Só que a coisa muda diante dos 4,94 m da Toro. É o nicho do nicho.
2) Preços competitivos
A revista Quatro Rodas antecipou os preços da nova Montana, valores que são mais do que competitivos. De acordo com informações apuradas pela publicação, os preços previstos ficam entre R$ 134.490 (versão LTZ) e R$ 140.490 (Premier).
Valores que ficam mais próximos da Fiat Strada Ranch , que custa R$ 133.225 – preços de São Paulo -, do que da Toro Freedom básica, cujo valor parte de R$ 148.266. Caso os preços do lançamento se confirmem, não dá para dizer que os valores não são competitivos.
3) Design arrojado
Design ousado. Esse foi um dos argumentos mais fortes da Toro desde a sua chegada. A beleza ainda é um dos pontos mais valorizados pelos consumidores. A frente tem muito de Tracker, mas com toques mais arrojados, exemplos dos faróis divididos. A versão Premier traz faróis integralmente em LEDs, tecnologia que permite ver melhor a distâncias longas. É algo que o Tracker não traz.
Os vincos do capô fortalecem essa impressão de modernidade e garantem a robustez visual esperada em uma picape, algo também fortalecido pelos apliques de plástico nas caixas das rodas. Já que falei das laterais, as linhas também são bem desenhadas e fazem a picape parecer maior do que é. A traseira tem design mais tradicional, contando com pequenas lanternas de LEDs que são interligadas por uma barra. Ela não é iluminada e lembra o recurso visual aplicado no Volkswagen T-Cross. Há vários acessórios, que vão dos estribos ao santo antônio.
4) Espaço interno e construção
Por dentro, a nova Montana lembra muito o Tracker. O primeiro contato foi com a versão Premier, justamente a top de linha. No entanto, há diferenças, sendo a maior delas a integração da central multimídia MyLink com o painel. É um toque que deve ser adotado nas reestilizações do Onix , Onix Plus e Tracker, os companheiros de base da picape.
Já que o assunto é central multimídia, ela tem tela de 8 polegadas, bem menos do que as 10,1 polegadas da Toro. O troco vem na conectividade 4G, recurso que a Chevrolet oferece na maioria dos seus carros. Está certo que o serviço da Claro é pago, mas não deixa de ser uma vantagem.
Um ponto que poderia ter sido adotado é o painel digital, uma tecnologia que daria um ar ainda mais atual ao conjunto. A Montana sobressai em relação à Strada e Toro em um ponto muito importante: o acabamento. Ambas concorrentes utilizam materiais mais simples no painel, enquanto a novidade apela para acabamento detalhado com costuras falsas em parte do painel. E há estofos que imitam couro no apoio de braço e portas dianteiras. Somente as portas traseiras não contam com esse detalhe. Os bancos são os mesmos do Tracker e oferecem conforto de sobra.
O entre-eixos avantajado permite levar com razoável folga quatro passageiros adultos e uma criança. Eu tenho 1,84 metro e consegui me posicionar na traseira mesmo com o banco dianteiro ajustado para a minha altura. Não há muito espaço para alguém do meu tamanho, no entanto, eu fujo em relação à altura média de um brasileiro (1,74 m). A GM afirma que o aproveitamento do espaço do habitáculo foi facilitado pelo uso de um motor pequeno, o que liberou maior área para o interior. O espaço interno para pernas chega a ser um centímetro maior do que a da Toro, que é bem comprida.
Outro truque é o túnel central baixo, uma característica incorporada graças à ausência de ligação entre o eixo dianteiro e traseiro. Como a Toro tem tração integral, o túnel é naturalmente elevado, pois há um eixo de transmissão ligando as rodas. Os únicos poréns são a ausência de saída de ar para trás e os encostos do banco traseiro, que são um pouco mais verticais do que em um modelo de passeio, embora sejam mais confortáveis do que os de uma picape tradicional.
Os itens de série da versão Premier são interessantes e seguem a lógica do Tracker. Há ar-condicionado digital, bancos revestidos de couro, seis airbags, sensor de ponto cego, sensores de estacionamento frontal e traseiro, câmera de ré com guias dinâmicas (aquelas que viram de acordo com o esterço da direção, entre outros.
4) Motorização intermediária
O motor 1.2 turbo gera 133/132 cv e 21,4/19,4 kgfm de torque (etanol/gasolina) e pode ser associado a câmbios manual e automático, ambos de seis marchas. A versão manual ainda não foi revelada. Vale lembrar que a caixa automática não tem opção de trocas manuais, apenas o modo low. É possível reduzir as marchas em algumas situações, mas não é prático no dia a dia.
É um propulsor intermediário entre o 1.3 aspirado da Strada (107/98 cv e 13,7/13,2 kgfm) e o 1.3 turbo da Toro (185/180 cv e 27,5 kgfm), o que dá a ela um equilíbrio, embora também seja menos potente do que a Oroch 1.3 turbo (170/162 cv e 27,5 kgfm).
No Tracker, o motor 1.2 turbo consegue levar o SUV de zero a 100 km/h em 9,4 segundos, mas a Montana não deve chegar a tanto, pois o peso da picape é bem superior aos 1.271 kg do parente.
5) Capacidade de carga
Quando equipada com a tampa retrátil da caçamba, a Montana promete ter o melhor isolamento do compartimento do segmento. Infiltrações são terríveis para aqueles que desejam usar o veículo como um SUV. Só que há um porém: a cobertura retrátil elétrica costuma ser um acessório caro. Para você ter uma ideia, a Ford Ranger oferece um similar por mais de R$ 10 mil. A GM ainda não informou o preço que será cobrado pelo equipamento.
É apenas uma de 20 opções de acessórios para a caçamba. Itens que vão de tomada USB a um interessante sistema de divisórias, facilidade que permite criar dois andares, divisórias e que também tem compartimentos perfeitos para levar pequenos objetos.
Quanto ao volume, a capacidade é de 874 litros, mais do que os 844 litros da Strada, mas distante dos 937 litros da Toro. De qualquer forma, é bem mais do que os 683 l da Oroch.
O compartimento é mais fundo do que o normal, algo garantido pelo uso de eixo de torção traseiro. Sei que os entusiastas – e o autor desta humilde matéria – preferem a suspensão multilink, uma tecnologia que garante uma dirigibilidade mais na mão na maioria das vezes, mas não dá para negar que a solução da GM conta com a vantagem de ocupar menos espaço.
Fonte: IG CARROS
