Ainda me lembro do lançamento da geração anterior do Nissan Sentra. Foi lá em 2013, ou seja, quase que ontem. Na ocasião, olhei bem para o carro e pensei: ele é mais conservador que o Civic, mas está alinhado com o Toyota Corolla . Os anos se passaram e o sedã ficou cada vez mais desatualizado, viu seus concorrentes ganharem novas gerações ousadas e também ficarem mais gostosos de dirigir.
Tudo mudou na oitava geração. Após dirigir as versões Advance (R$ 148.490) e a Exclusive (R$ 173.290) , a sensação que bateu é que o Sentra se aproximou dos seus tradicionais rivais ou até mesmo os ultrapassou. Graças ao acordo de isenção de imposto de importação entre Brasil e México, país onde o carro é fabricado, os preços são competitivos.
Não é por acaso que ficou mais barato que o Corolla – cujas versões XEi e Altis Premium saem por R$ 153.390 e R$ 176.190, respectivamente. E o novo Civic híbrido ? Por R$ 244.900, o Honda deu um duplo twist carpado e pousou em um ponto fora do segmento. Não que o carro não tenha justificativas para tanto, uma delas é o fato de ser importado da Tailândia.
O sedã tem as proporções de um carro premium: é longo, baixo e largo . A dianteira se destaca pelos faróis afilados de LEDs e, claro, pela enorme grade em forma de V. O perfil tem vincos inferiores e superiores perfeitos, enquanto a coluna C pode ficar ainda mais fluida com a opção de teto bicolor . Atrás, a personalidade se dissolve um pouco. As lanternas traseiras não são tão marcantes e também não têm luzes de LED. É algo que já mudou no facelift apresentado no exterior. De qualquer forma, é um belo carro.
Quanto ao teto bicolor, ele pode ser combinado com as cores branca e cinza. Acho que é o ponto que o diferencia mais dos rivais, sejam eles o Civic ou o Corolla.
Parecer um modelo mais caro é sempre bom em qualquer segmento. É só ver que o Versa é parecido com o Sentra, enquanto o sedã médio da matéria guarda semelhanças com o Altima , que, por sua vez, tem um bocadinho de Maxima.
São 4,64 metros de comprimento, 1,45 m de altura, 1,81 m de largura (sem retrovisores) e 2,70 m de distância entre-eixos, medidas parecidas com as do Corolla , com exceção dos três centímetros extras de largura.
Sempre vital em qualquer carro, o espaço interno é ótimo tanto à frente quanto atrás . Só para você ter uma ideia, ajustei o banco do motorista para o meu corpanzil e sentei lá no fundo. A impressão que tive é que eu tinha regulado errado o assento dianteiro, uma vez que sobrou espaço. Minha cabeça também ficou com uma boa margem do teto, algo que não teria acontecido com facilidade se houvesse teto solar panorâmico – o que transforma a ausência dele em uma semicrítica. Nisso também colabora a inclinação do encosto. No entanto, um ocupante central poderá até não se incomodar com o túnel central baixo, entretanto, a realidade (comum até em carros de categoria maior) é que somente alguém baixo gostará de viajar muito tempo ali.
Já o porta-malas leva 466 litros, quatro litros inferior ao do Toyota e 37 l a menos em relação ao compartimento da geração anterior – a diferença dá uma mala daquelas que podem viajar na cabine do avião. No entanto, o acesso e aproveitamento do espaço do bagageiro são elogiáveis. Nem mesmo as dobradiças estilo “pescoço de ganso” atrapalham.
Ainda me lembro da campanha do modelo de sexta geração, lançado por aqui em 2007. Mais arrojado do que o Corolla – o Civic estava em um universo à parte -, o sedã mexicano teve um anúncio de embalado por uma música de uma banda chamada The Uncles (Os tios). A Nissan estava em uma época de músicas de comerciais daquelas bem chicletes mesmos – alguém ainda se lembra dos pôneis malditos ? O novo também não tem essa cara de tiozão.
Se alguém me chamar de tiozão nas ruas, eu vou retrucar e falar bem grosso: você tem razão. Porém, quando o assunto é sedã médio, a realidade não é bem essa. A média de idade dos compradores é baixa até no caso do Corolla. O Sentra segue o mesmo caminho, tendo um público que fica entre os 25 e os 54 anos. Além disso, mais de 40% são mulheres . Ou seja, cai por terra a imagem que alguns consumidores têm na cabeça. E também os memes.
Dados da mecânica
Falei e falei sobre design e espaço interno, mas e quanto ao conjunto mecânico? Tenho uma notícia boa e outra ruim para lhe dar. Vou começar com a ruim: a decisão por um propulsor 2.0 aspirado foi mantida . Aqueles que desejavam o sopro de um turbo, vão continuar querendo.
E qual é a boa? A boa é que o motor foi renovado em quase tudo e se dá super bem com a caixa CVT. Ambos componentes são de nova geração, ou quase isso, no caso do quatro cilindros. As atualizações foram extensas e ajudaram o propulsor a gerar 151 cv a 6.000 rpm e 20 kgfm a 4.000 rpm, face 140 cv e os mesmos 20 kgfm de antes . Entretanto, a geração anterior tinha a vantagem de ser flex, enquanto a atual é a gasolina.
O bloco de alumínio pode ser essencialmente o mesmo, mas são novos o sistema de injeção direta, a variação de fase para admissão e exaustão, a recirculação de gases e também a adoção de Ciclo Atkinson . Essa última solução citada permite que todos os tempos da combustão (admissão, compressão, expansão e exaustão) do motor sejam feitos em apenas uma volta do virabrequim, poupando energia. É um princípio que se diferencia do Ciclo Otto normal em eficiência e, por isso mesmo, costuma ser usado em híbridos.
Inclusive, o revestimento mirror bore coating (algo como revestimento espelhado do diâmetro interno dos cilindros) vem da tecnologia usada pelo Nissan GT-R . Fala isso para o seu vizinho. Longe de ser um termo de marketing, é algo que serve para diminuir atrito e a temperatura gerada. O controle térmico foi um ponto chave da evolução do 2.0.
A potência pode parecer pouca diante dos 177/169 cv a 6.600 rpm e 21,4 kgfm a 4.400 rpm do 2.0 do Corolla , o que não quer dizer muito, pois os desempenhos anunciados ficam muito próximos. O Sentra vai de zero a 100 km/h em 9,2 segundos, apenas 0,2 s a mais que o rival . O mais incrível é que os dois têm o mesmo peso: 1.405 kg – o Advance marca 1.381 kg na balança, mas o desempenho oficial é o mesmo. Coisas de ajuste mecânico. Um outro lado positivo é o fato do propulsor ser considerado de baixa emissão em outros mercados.
Ambos têm câmbios CVT dos mais bem ajustados – o do Toyota só se diferencia por usar uma primeira marcha com engrenagens. O objetivo dessa opção do Corolla é justamente dar aquela impressão de vigor nas largadas, algo que, convenhamos, não costuma ser associado às transmissões do tipo. Não é que o Sentra conseguiu o mesmo?
Quanto ao consumo, a Nissan afirma que o Sentra faz 11 km/l de gasolina na cidade e 13,9 km/l na estrada. Para você ter um parâmetro de comparação, o Corolla 2.0 faz 11,6 km/l e 13,9 km/l de gasolina também nas mesmas condições. Nada mal para um carro que não tem sequer start-stop. A despeito do tanque de apenas 47 litros, a autonomia na estrada é de 653 km – sempre de acordo com os dados divulgados pelo Conpet, o programa do Inmetro que avalia o consumo dos carros vendidos no Brasil.
Como é por dentro
Basta abrir a porta para ver que a sensação premium segue a mesma linha da parte externa. A Exclusive tem aquele revestimento premium, uma proposta que se destaca pelos elementos hexagonais – sou da época em que isso era chamado de matelassê -, mas mesmo a configuração de entrada é bem acabada. De diferente, há couro claro e bancos bem trabalhados. As partes superiores das portas são macias e o material que reveste parte do painel tem costuras duplas. Até as laterais do console central tem esse carinho. As saídas de ar centrais do painel seguem o mesmo desenho das utilizadas pelo GT-R – o Godzilla vive nos detalhes.
Embora sejam parecidos, os botões dos vidros elétricos não são os mesmos de antes, no entanto, devem em um ponto: só o comando do vidro do motorista é iluminado . Se estiver escuro, os passageiros terão que achar os seus pelo tato. Além disso, só há uma função um-toque para o condutor – o Fiat Mobi Trekking tem para motorista e passageiro (e só porque tem manivelas atrás) e custa somente cerca de R$ 100 mil a menos. A chave de entrada e partida automática também tem visual um pouco parecido com o de sempre, eu queria algo com aspecto mais premium.
Alguns outros comandos poderiam estar melhor posicionados, exemplos do sistema de alerta de mudança de faixa, do modo Eco e da tampa do porta-malas, todos à esquerda do volante. Para não falarem que eu apenas reclamo, devo elogiar o fato dos ajustes dos retrovisores terem sido transferidos para a porta . É algo trivial, mas que fazia falta.
O que pegou foi o uso de freio de estacionamento por pedal , um detalhe à moda americana que também é usado pelo Corolla Cross , mas não pelo Corolla. É um toque retrô que me lembrou um dos primeiros carros clássicos que dirigi – só faltou a alavanca para destravar. No caso do Sentra, só é necessário pisar novamente no pedal para liberá-los. O concorrente da Toyota usa alavanca (o que não é algo maravilhoso, uma vez que há o comando eletromecânico lá fora), somente o Civic investe em um mecanismo eletrônico (coisa que havia desde a geração passada), uma opção que o afasta ainda mais dos concorrentes por ter auto hold. Quer uma curiosidade? O Sentra anterior tinha alavanca … ele tinha que ganhar em algo.
E não será assim para sempre. Com reestilizações já apresentadas no exterior, os concorrentes do Honda também terão freio de serviço por botão. Aliás, o Sentra sofre com o fato de ter demorado muito a chegar ao Brasil, o que o deixou desatualizado em um ponto ali e outro acolá.
Antigamente, a opção do uso de pedal era explicada pelo fato de muitos dos carros terem bancos dianteiros inteiriços, o que impedia usar alavancas convencionais de câmbio e de freio . Automóveis com bancos separados eram de vocação esportiva. Sabe quando bate aquele saudosismo? Foi mais ou menos isso que aconteceu comigo. Atualmente, a desculpa de abrir espaço no console central é questionável.
Não queria fazer uma generalização aqui, mas o fato é que os Estados Unidos são a terra dos drives-thrus . Para ajudar a lidar com esse costume cultural, são oito porta-copos, sendo quatro na dianteira, dois na traseira e, de quebra, mais dois no encosto de braço . O porta-objetos do encosto de braço tem 7,7 litros e fecha a conta dos porta trecos. Quase que paramos em uma lanchonete. A despeito disso, preferia perder um pouco desses compartimentos para ter o freio de mão.
A cabine tem outros pontos que destoam da modernidade do projeto. Há três entradas USB: sendo duas na frente, sendo uma do tipo C, (de carga mais rápida) e outra USB tipo A à moda antiga atrás . Só uma – o Onix Plus tem duas. A geração Z pira. E também não há saída de ar para o banco traseiro, algo que o Virtus oferece. No entanto, vale citar que o Corolla não tem saída de ar atrás.
Somado a isso, além de ter tela de apenas oito polegadas, a central multimídia exige cabos para emparelhar Apple CarPlay e Android Auto . Um problema de conexão com um dos celulares fez a conectividade cair várias vezes, algo que funcionou quando pluguei o meu smartphone da Samsung . E também ficou de fora carregador sem fio, uma outra facilidade presente em compactos atuais. Nos EUA, o carro tem opção de wi-fi, mas também não oferece as facilidades ausentes por aqui. A Nissan só vai dar cabo (perdão) do problema quando chegar o facelift nos mercados ocidentais.
O quadro de instrumentos mistura os mostradores analógicos a um central digital. A tela de sete polegadas tem boa resolução e cores atraentes, mas é inevitável desejar um painel inteiramente digital . Um ponto que desperta a curiosidade é o fato dos números internos do velocímetro indicarem a velocidade em milhas , coisa de carro feito para os ianques. Só tome cuidado para não se orientar por eles. Claro que ninguém vai fazer isso, porém, se fizer, a multa será dolorosa.
Por R$ 148.490, o Sentra Advance traz ar-condicionado digital de duas zonas ; banco do motorista com regulagens elétricas e aquecimento para os dianteiros; acendimento automático dos faróis; revestimentos de couro; alerta de objetos no banco traseiro; faróis de LEDs; câmera de estacionamento traseira; central multimídia de oito polegadas; sistema de som com seis alto-falantes; borboletas para troca de marchas; entre outros.
A segurança é complementada por seis airbags (frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina) , alerta de colisão frontal (inclui frenagem automática); monitoramento da atenção do motorista (a tecnologia vê por cerca de 30 minutos o seu padrão de direção e o alerta caso você se desvie muito dele) e controles eletrônicos de tração e de estabilidade.
Já o Exclusive cobra R$ 171.590 para acrescentar alerta de tráfego cruzado traseiro (avisa se houver algum veículo vindo em sua direção na hora de dar a ré); alerta e prevenção de mudança de faixa; faróis inteligentes (adaptam-se às condições de tráfego); monitoramento de ponto cego ; partida remota do motor; controle de cruzeiro adaptativo; retrovisor interno eletrocrômico; retrovisores externos rebatíveis eletricamente; som Bose de oito alto-falantes; teto solar e visão de 360 graus com detecção de objetos em movimento.
Impressões ao dirigir
O primeiro passo é sempre avaliar a ergonomia. Eu dividi o carro com um amigo que tem 1,70 m e pouco de altura. Dirigindo mais para cima, ele ficou muito bem instalado, algo que não mudou quando eu abaixei o banco até o limite. Mesmo com 1,84 m, fiquei mais do que à vontade ao dirigir quase que sentado no asfalto.
Os ótimos bancos são chamados de Zero Gravity pela Nissan, tendo sido desenvolvidos em conjunto com a NASA. É a primeira vez que a marca vende por aqui um carro que oferece a mesma comodidade para o banco traseiro. Você só vai ter que parar em uma viagem longa por causa do reabastecimento, fome, vontade de ir ao banheiro ou choro das crianças. No final da viagem, a impressão é que a minha postura foi corrigida. Eu bem gostaria de ter digitado esse longo texto sentando em uma daquelas poltronas e não curvado em cima de um laptop pequeno.
A única coisa que tive que tomar cuidado foi abaixar a cabeça para embarcar lá atrás, nada que não se torne um reflexo condicionado. Em uma era de quedas de teto cada vez mais ousadas, não é algo incomum.
Bastaram algumas acelerações para sentir que o propulsor e câmbio estão mais bem casados do que o docinho de casamento. O motor 2.0 não esgoela como o de um scooter CVT nas acelerações, o que garante uma saída forte e pronta. Mais ou menos como é no Corolla e sua caixa com a primeira marcha com engrenagens tradicionais. Embora motores turbos entreguem uma força e tanto já em baixas rotações, o regime de torque máximo do Nissan chega a 4.000 giros. É bom para um propulsor aspirado.
As borboletas para troca das relações virtuais ajudam a aumentar a imersão na hora de conduzir de maneira mais animada . O problema é que sempre serão relações simuladas (algo que atinge todos os CVT) e o recurso é mais para engajar do que para apressar tudo, uma vez que o câmbio nem retém as marchas no modo manual. De qualquer forma, a tecnologia servirá para você selecionar uma marcha em situações como curvas. A verdade é que é mais gratificante encontrar o discreto botão na manopla e acionar o modo Sport. De qualquer forma, o conjunto mecânico responde bem até no modo Eco. Só senti falta de um botão dedicado aos modos de direção.
O s ilêncio a bordo é quase de templo budista, apenas com alguma intromissão do vento. Algo inevitável em uma rodovia com limite de 120 km/h . É mérito do ótimo isolamento acústico, algo que a Nissan investiu com quase toda a força, dado que faltou apenas uma cobertura no motor – coisa que o antigo tinha.
Já que falei de som, a versão top vem com sistema Bose de oito alto-falantes . A reprodução e potência são convincentes, porém o ajuste fino do equalizador deve a opção de médios, só há agudos e graves . Tudo bem na versão Advance e seus seis alto-falantes, mas eu queria a possibilidade de escolher ao meu gosto.
A viagem de testes foi de cerca de 250 km, tendo sida dividida entre dois jornalistas. A maior parte do caminho foi pela Rodovia dos Bandeirantes, uma estrada que tem padrão quase europeu (quase). Reto em sua grande parte, o circuito poderia ter mais curvas pelo caminho.
Teria sido a chance de colocar um pouco à prova o ótimo ajuste dinâmico do Sentra. A direção elétrica é leve na hora das manobras, sem se esquecer da firmeza e acurácia em velocidades mais altas.
A relação de direção diz respeito ao número de graus que você tem que virar o volante em relação aos graus que as rodas giram como resultado. No caso do Sentra, são 15.3:1 . É um número rápido que tem como resultado um volante que só tem 2,5 voltas de batente a batente. Ficou mais Civic neste ponto. O diâmetro de giro de 10,4 metros é 20 cm inferior ao do Chevrolet Onix Plus e VW Virtus . Nada mal!
Foi-se o eixo de torção da geração anterior, o novo Sentra se vale da suspensão traseira multilink – a dianteira é McPherson. O conjunto melhorou totalmente a dinâmica do sedã japonês, e faz uma ótima dupla com os pneus Michelin Primacy 4 215/50 R17 , um jogo que oferece ótima aderência e baixo ruído.
Sem ter sido muito recalibrada em relação ao modelo estrangeiro, a suspensão até que não levou totalmente para a cabine os desaforos do piso brasileiro. Não é que o Sentra passe por buracos e lombadas sem repassar nada , mas há apenas aquela sensação de firmeza, nada de solavancos ou batidas secas extremas. Andar pela parte industrial de Nova Odessa ajudou a testar isso.
Ajuda e muito a estrutura sofisticada do carro. Foram aplicados mais aços de ultra alta resistência em várias partes, do assoalho às colunas, o que aumentou a rigidez à torção da carroceria em 41% e, claro, a segurança passiva.
Já que o assunto é segurança, os sistemas de frenagem automática e sensores de ponto cego funcionam à perfeição. É fácil acionar o controle de cruzeiro adaptativo no volante, que tem pega ótima.
As frenagens mantém o equilíbrio da carroceria e são rápidas. Mérito do sistema de freios a discos ventilados nas quatro rodas, algo mais do que incomum no segmento. Ele sabe a hora de parar. A distribuição de peso de 61% no eixo dianteiro e 39% no traseiro é algo normal, afinal, não estamos falando de BMW aqui. Não atrapalha em nada.
Tudo perfeito para a família, certo? Há um ponto que é complicado. A capacidade de carga do novo Sentra é de apenas 375 kg , o que dá para pouco mais de três ocupantes com o meu peso. Sei que o peso médio do brasileiro é menor do que o meu e tudo mais – segundo o IBGE, são 69,4 kg para homens e 57,8 kg para as mulheres -, mas não há margem para cinco pessoas e bagageiro lotado.
Cinco homens médios já dão 350 kg, reforçando que isso é apenas para a faixa etária de até 24 anos, que é um ano a menos do início da idade média dos compradores do sedã. E isso vai aumentando ao longo do tempo. Há um outro ponto: esses dados são de 2010, então eles devem ter piorado, afinal, o sobrepeso se tornou uma pandemia de uns bons anos para cá. Para você ter uma ideia, o Virtus 1.0 TSI 250 leva 442 kg, a despeito de ser um sedã compacto. E ainda tem mais: o Nissan tem o mesmo número de um Onix Plus ou hatch 1.0 turbo .
Tirando esses pontos, o Sentra tem a faca e o queijo na mão. A nova geração chega em um território mais despovoado do que o seu antecessor enfrentou. Na época dele, havia de tudo no segmento, do Renault Mégane ao Ford Focus . Atualmente, o sucessor tem apenas o Toyota Corolla, Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid e Chevrolet Cruze na sua faixa de preço.
É um panorama que facilitará o objetivo da Nissan de alcançar os 12% do segmento – ainda que ele tenha diminuído brutalmente. Por que focar tanto no Corolla? É porque ele é a espécie dominante deste habitat, algo que os biólogos chamariam de predador alfa.
Vamos aos números: o Toyota vendeu 5.085 unidades em 2023 até o fechamento do mês de fevereiro, segundo a Fenabrave, enquanto o Cruze teve 135 carros comercializados, ficando atrás até do Civic e suas 199 vendas, algo que o deixa próximo dos 108 exemplares do Arrizo 6 Pro Hybrid. Já o Volkswagen Jetta GLI é um modelo de nicho, um esportivo que vendeu 68 carros no mesmo período – o que é um bom número. Não posso deixar de citar que o VW Santana teve um exemplar vendido neste ano, eu tinha que compartilhar isso com você.
As revisões são anuais ou a cada dez mil quilômetros, enquanto a garantia é de três anos , dois a menos que o Corolla.
Sabe o que é o Tsuru? Além de ser o nome pelo qual o antigo Sentra de terceira geração é conhecido, ele é um origami e um pássaro da sorte na cultura japonesa , um bichinho que se chama Grou-da-manchúria. A denominação garantiu uma sorte e tanto ao antigo modelo, um carro que chegou a ser um dos mais vendidos do México . Está certo que ele ficou manchado pela falta de segurança no final de vida – não veja as imagens do crash test do Latin NCAP -, mas isso se deu ao fato de ser um projeto antigo, um modelo produzido no país norte-americano por 26 anos. No final, a impressão é que o novo modelo nem precisa do Tsuru para ter sorte.
Ficha técnica
Motor: 1.997 cm3, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, injeção direta, 151 cv de potência a 6.000 rpm, 20 kgfm de torque a 4.000 rpm, gasolina
Câmbio: automático do tipo CVT, tração dianteira
Direção: elétrica, com diâmetro de giro de 10,4 metros
Suspensão: McPherson na dianteira e multilink na traseira
Freios: discos ventilados na dianteira e traseira
Pneus: 215/50 R17
Dimensões: 4,64 metros de comprimento; 1,81 m de largura; 1,47 m de altura; 2,70 m de distância entre-eixos; porta-malas de 466 litros; e tanque de 47 litros
Fonte: IG CARROS
