A nova Montana não representa a primeira vez que a Chevrolet investe em um segmento intermediário de picapes. Lançada no Brasil em fevereiro de 1995, há exatos 28 anos, a S10 representou uma novidade no país, uma vez que não havia picapes médias – a Ford Ranger chegou um pouco antes, mas como importada. Aqueles que desejavam algo intermediário entre as compactas e as grandalhonas ficavam à espera. A Montana repete o posicionamento intermediário entre uma classe e outra.
Não se trata de uma revolução iniciada pela marca norte-americana. A Renault Oroch e a Fiat Toro são provas de que há espaço para modelos médios mais civilizados e menores, verdadeiros carros de passeio com caçamba. Com um tamanho parecido com o da primeira rival, a Montana se destina ainda a enfrentar a Fiat Strada, a picape compacta que volta e meia é o veículo mais vendido do Brasil.
O modelo está sendo lançado em quatro versões: uma manual de seis sem nome próprio, LT, LTZ e Premier, sendo que tivemos a oportunidade de dirigir apenas esta última. Ainda não foram liberados os preços da gama completa, há apenas uma estimativa de quanto custarão as duas versões mais completas: a LTZ deve custar R$ 134.490, enquanto a Premier pode chegar a R$ 140.490. Os preços oficiais serão liberados apenas no dia 10 de fevereiro, quando também será liberada a pré-venda.
Vamos focar na Premier e suas concorrentes. Para você ter um contexto, a Fiat Strada Ranch 1.3 CVT sai por R$ 127.990 e a Renault Oroch Outsider 1.3 turbo CVT custa R$ 146.900 – preços de São Paulo. Se levarmos em consideração o preço projetado da Montana Premier, só é possível levar para casa a Toro Endurance 1.3 turbo automática de R$ 146.990, a configuração básica do modelo.
Em tamanho, a Montana segue o porte da Oroch. São 4,72 metros de comprimento, um centímetros a mais do que a derivada do Duster. Já a Strada tem 4,48 metros e a Toro e seus 4,94 metros fica isolada na ponta superior.
Da mesma maneira que a Oroch, a Montana é derivada de um SUV: o Tracker. A plataforma Global Emerging Markets aposta na mesma modularidade das arquiteturas modernas. Com ela, foi possível expandir bem a base do Tracker. Como parâmetro de comparação, o utilitário tem 4,27 metros de comprimento, 45 centímetros a menos, e entre-eixos de 2,57 m, longe dos 2,80 m da nova picape.
Os departamentos de marketing fazem a festa na hora de denominar os nichos em que se encontram seus modelos. Depois da Toro começar a usar a sigla SUP (Sport Utility Pick-up), a marca norte-americana substituiu o Sport por Smart. Trata-se de um conceito que busca atrair os consumidores de SUVs e também os que já desejavam ou tinham uma picape.
No caso, a inteligência fica por conta das variadas aplicações. A Montana oferece espaço interno de SUV, caçamba com divisórias e promessa de estanqueidade e desempenho de carro de passeio.
Houve apenas um primeiro contato com a picape faz algum tempo, um encontro que permitiu dar uma boa olhada ao vivo. Entretanto, não custa nada repetir essas impressões. O design da Montana aposta em elementos parecidos com os da Toro, em especial os faróis divididos.
Alongada por um vinco de linha de cintura e pela saia inferior de plástico preto, toques que ajudam a tornar o perfil mais alongado, a lateral investe em caixas de rodas protegidas por plástico, material repetido em um elemento que cerca a coluna C. Foi uma maneira de quebrar a verticalidade reta daquela parte do carro.
Por fim, a traseira exibe pequenas lanternas tridimensionais de LED, um detalhe igualmente parecido com o da Toro, mas que não deixa de ser padrão nas picapes, uma vez que as luzes que invadem a tampa da caçamba não costumam ser comuns. Uma rara exceção é a Hyundai Santa Cruz. O nome Chevrolet estampado na chapa metálica da tampa é outro ponto criado para dar maior sensação de robustez.
Curtinho, o motor avançado permitiu dedicar mais espaço para a cabine. O três cilindros gera 133/132 cv de potência a 5.500 rpm e 21,4/19,4 kgfm de torque entre 2.000 e 4.500 rpm. Só foi possível dirigir a Premier, então a básica e a LT manual ficarão para outra oportunidade.
Embora o 1.2 fique bem distante dos 109/101 cv e dos 14,2/13,7 kgfm do 1.3 da Strada, é importante lembrar que a picapinha da Fiat vai receber o 1.0 turbo usado nos SUVs Pulse e Fastback, um propulsor que gera até 130/125 cv e 20,4 kgfm. Por sua vez, a Oroch 1.3 gera 170/162 cv e 27,5 kgfm, pouco menos do que os 185/180 cv e 27,5 kgfm da Toro 1.3.
No entanto, não houve nenhuma impressão de que a Montana implora mais do que isso. Ao sair para o teste, já deu para notar que o propulsor a empurra com força, além de administrar melhor o atraso na entrada do turbo presente nos 1.0 turbo do fabricante. O platô de torque chega próximo ao de patamar de potência máxima, uma garantia de elasticidade.
Pena que não há borboletas para trocas sequenciais, há apenas a rudimentar troca por borboleta no câmbio, algo que deve ser utilizado na posição low e se destina mais ao freio motor. O consolo é que a transmissão automática está bem casada com o motor e faz reduções prontas, se adaptando também ao terreno.
Segundo a Chevrolet, a aceleração de zero a 100 km/h leva 10,1 segundos, número que pode ser inferior aos 9,4 s do Tracker 1.2, mas que são condizentes com a proposta. E também superam os 11,7 s da versão manual.
O desempenho é amparado no consumo de combustível. De acordo com a marca, a Montana automática faz 7,7 km/l de etanol na cidade e 9,3 km/l na estrada, números que melhoram para 11,1 km/l e 13,3 km/l com gasolina nas mesmas condições.
Por dentro, a Montana repete a maioria dos detalhes encontrados no Tracker. A exceção fica por conta do posicionamento da central multimídia MyLink, agora mais integrada ao painel. Já que mexeram neste ponto, bem que poderiam ter resolvido um detalhe que já passou a incomodar: a falta de painel digital. Os mostradores analógicos têm apenas uma telinha de LCD no centro.
A direção tem firmeza razoável de centro de volante e também conta com taxa de retorno (quando você vira para um lado e o volante volta à posição central) muito ágil. A calibração fina entre solidez em alta e maciez nas manobras é uma característica da assistência de direção dos projetos desenvolvidos sobre essa plataforma.
Não há problemas de ergonomia. Todos os comandos ficam à mão e os ajustes de profundidade e de altura do volante se somam aos do banco do motorista para dar uma posição de guiar bem agradável, tudo sem se esquecer de uma qualidade indispensável em picapes maiores e SUVs: a altura de visão. Há apenas dois pontos que podem desagradar os mais altos: o posicionamento do descanso de pés e o suporte para pernas dos bancos dianteiros – pelo menos eles são muito confortáveis e oferecem um bom apoio lombar.
Também elogiável, o espaço interno é bom para quatro adultos altos. Mesmo tendo 1,84 metro de altura, fiquei com as pernas próximas aos bancos dianteiros, mas com a vantagem de poder posicionar meus pés no espaço logo abaixo dos elevados assentos frontais.
A altura para a cabeça fica próxima do limite, mas estou longe da altura média de um homem brasileiro, que é de 1,74 m. Um lado bom de não ter tração integral é a ausência de um túnel central muito elevado, qualidade que permite levar um passageiro no meio sem parecer que você deseja mal à pessoa.
Na parte dinâmica, a Montana pode não ter a suspensão traseira multilink da Toro, mas isso não a prejudica muito nas curvas. Lembre-se que estamos falando de picapes, então falar que determinada solução impede que a picape dobre as curvas no limite talvez seja um pouco despropositado. Para o dia a dia, não haverá problema.
Um lado bom do arranjo traseiro por eixo de torção – o dianteiro não foge do trivial McPherson – é o fato dele abrir espaço para a caçamba. São 874 litros de volume, mais do que os 683 l da Oroch e também dos 844 l da Strada, mas distante dos 937 l da Toro.
Para ajudar a organizar as coisas, a marca criou um sistema batizado de Multi-Flex. São quatro peças e dois trilhos fixados no porta-objetos lateral da caçamba, elementos que permitem usar uma prancha e uma prateleira para criar possibilidades como a divisão do compartimento em dois andares, algo perfeito para aproveitar melhor o espaço. A prateleira conta com diversos compartimentos para acomodar objetos menores e também há ganchos para pendurar sacolas e mochilas. Nada daqueles pertences delicados rolando de um lado para o outro nas acelerações, frenagens e curvas.
Ainda não há preço do acessório, a GM estima apenas que será cerca de R$ 2 mil. A capota marítima com abertura elétrica também é um opcional sem preço revelado, mas estima-se que vai custar pouco mais de R$ 10 mil.
Vamos voltar às impressões ao dirigir. Há um interessante sistema que adapta o conjunto aos diferentes níveis de carga, do leve ao carregado. Ele funciona em conjunto com os pneus Michelin.
Há sensores dianteiros e traseiros, ambos com uma boa cobertura lateral, mas nada do sistema de baliza automática dos companheiros de plataforma. Presente apenas na Premier, o detector de ponto cego usa os sensores de estacionamento para detectar outros veículos, um método que não é tão afinado quanto seria com uma câmera. No entanto, não desagrada e também mantém os custos mais baixos.
Aproveitando que falei de baliza, a câmera de ré tem qualidade de imagem razoável e, de quebra, aposta em linhas dinâmicas para orientar melhor as manobras. Por outro lado, as colunas traseiras largas atrapalham um pouco em algumas situações de trânsito, um problema que não acomete as colunas dianteiras.
Os faróis são de LED, tecnologia que permite enxergar muito além do que iluminaria um farol halógeno. Pena que não houve teste durante a noite, apenas ao longo do dia. Não foi possível testar as versões sem o item, lembrando que a iluminação do Onix e Onix Plus deve em termos de alcance.
No final, a impressão geral é que a Montana vai ampliar a participação das picapes no mercado geral. É algo que os modelos da Fiat já fizeram. E não há nada de ruim em seguir a trilha de sucesso dos rivais.
Fonte: IG CARROS
