Fala, galera. Beleza? Na semana anterior fomos bombardeados com matérias e opiniões sobre o PBEV e o novo padrão de aferição da autonomia dos veículos elétricos no Brasil, inclusive coloquei minha opinião sobre o assunto no texto anterior.
Pênalti do Inmetro para veículos elétricos é retrocesso na mobilidade
Para começar o texto dessa semana, gostaria de trazer um pouco de luz sobre o assunto. O Inmetro possui um padrão de divulgação de consumo energético dos equipamentos vendidos no Brasil. O objetivo é permitir que o consumidor consiga avaliar o consumo de um equipamento em comparação com outro concorrente. Esse padrão se chama PBE (Programa Brasileiro de Etiquetagem).
É fato que cada montadora divulgava a autonomia de seus veículos conforme o ciclo de sua escolha. Dessa forma, o consumidor com pouca familiaridade com a mobilidade elétrica não tinha uma base sólida para comparação.
De acordo com documentos e vídeos publicados com o Inmetro, o PBEV permitirá a avaliação de forma simples, inclusive com os modelos à combustão. A inovação está por conta de adicionar a métrica de consumo em MJ/KM (Megajoule por quilômetro).
Um exemplo de veículo elétrico que pude testar em pista contra outros dois modelos à combustão: o JAC E-J7 entra na categoria Extra Grande e possui um consumo energético de 0,58 MJ/km, enquanto os veículos que tentaram alcançar o sedã elétrico, BMW 320i e Audi A4, possuem o consumo energético de 1,86 MJ/km e 1,93 MJ/km respectivamente.
Com o PBEV, fica cada vez mais evidente o quão melhores em eficiência os carros elétricos são em comparação aos veículos “fumantes”. Como eu me empolguei com a brincadeira, utilizarei o exemplo de outro carro. O esportivo Porsche Taycan 4CT pode ser considerado o “beberrão” dos veículos elétricos. Com um consumo energético de incríveis 0,90 MJ/km, seria o equivalente a 23 km/l na cidade e 22,1 km/l na rodovia.
O carro à combustão que chegou mais próximo da eficiência do “beberrão elétrico” é o Renault Kwid, com 1,36 MJ/km ou 15,7 km/l em consumo rodoviário. Bem, acho que já está bem evidente a diferença entre os dois tipos de tecnologia.
Então por que ocorreu um alvoroço tão grande sobre o assunto que traz dados vantajosos aos veículos elétricos? Muito se deu pela falta de informação e interpretações sem muita base. Preciso me incluir no rol de pessoas que passaram uma visão antes de uma análise técnica mais aprofundada.
Eu poderia excluir ou editar o texto da semana passada. Todavia, meus textos são registros das minhas experiências, sentimentos e opiniões. Prefiro deixar como registro de como a falta de informação gerada pelo Inmetro pode trazer confusão ao consumidor em vez de esclarecimento.
Uma das coisas que foi dita é que seria aplicada uma penalidade na autonomia de veículos eletrificados de 30% sobre a autonomia aferida em laboratório. Não tem como manter a calma com uma declaração dessa. Diz a lenda que uma penalidade de 28% também é aplicada aos veículos à combustão, mas como saber se poucas informações são passadas efetivamente?
Agora trazendo um pouco de luz à discussão. O Inmetro definiu que o modelo de aferição da autonomia dos veículos eletrificados seria o SAE J1634. Se você nunca ouviu falar, seja bem-vindo ao clube. Recentemente recebi a informação de que o SAE J1634 é o mesmo ciclo utilizado pela EPA nos EUA. Aparentemente, os 30% de deságio estão previstos no cálculo de autonomia do SAE J1634 com o intuito de prever a pior autonomia que o veículo poderia fazer.
Concordo que precisamos de uma padronização na divulgação da autonomia dos veículos elétricos. Mas ficam as seguintes dúvidas no ar.
Será que as montadoras estão sabendo aplicar as informações corretas? Essa dúvida foi gerada principalmente pela Volvo, que possui dois modelos com autonomias no modo WLTP de valores muito próximos (XC40 P8 e C40), uma diferença de 16 km de autonomia no J1634, quando antes era de apenas 2 km no WLTP.
Sabendo que o J1634 é muito mais pessimista que o que podemos identificar no dia a dia, por que esse foi o modo escolhido para representar a autonomia dos carros no Brasil? Em entrevista ao site Use Elétrico, o diretor técnico da Anfavea deixou a entender que foi por indicação da própria associação que o Inmetro escolheu o ciclo mais pessimista.
Mas quem ganharia com uma representação de eficiência tão pessimista? Muitos diriam que o consumidor, por se preparar para o pior. Eu já acredito que o maior beneficiário será exatamente aquele que abomina a mobilidade elétrica. Se não for trazida aos consumidores a experiência do dia a dia com as autonomias reais, os adoradores da combustão usarão esses números divulgados como pretexto para queimar os veículos elétricos. Afinal, é disso que se trata, queimar um produto que não queima combustível.
Como um campo tão pequeno pode trazer uma confusão tão grande? Só sei que o trabalho de disseminação da informação será mais árduo, porém tenho certeza de que conseguiremos trazer luz à discussão graças a tantas pessoas que compraram a briga pela mobilidade elétrica.
Afinal, o que levou o Inmetro a ouvir uma associação que abomina a mobilidade elétrica? Será que a intenção por trazer o pior resultado possível é estratégico para dar mais um fôlego de vida a veículos que logo serão proibidos na União Europeia?
Então, meu caro guerreiro da mobilidade elétrica, nos armemos de informações para que possamos combater as narrativas falaciosas de que o carro elétrico não vale a pena. Quando disserem isso para você devolva com o seguinte questionamento: como você pode me explicar que o carro à combustão mais eficiente tem desempenho 51% inferior ao carro elétrico mais gastão?
Até mais.
Fonte: IG CARROS
